AIQ, alternativa carguera para el AICM: IMT

De acuerdo con la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) la carga aérea representa, en términos económicos, más de un tercio del total de carga movilizada globalmente. En tanto, en México el transporte aéreo de carga contribuye con el 4.7% de las exportaciones y 9% de las importaciones, es decir, implica el 6.9% global de su comercio exterior.

Considerando que el recinto que maneja más carga en México es el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) con 54% del total del país, éste fue declarado como saturado en 2014.

Debido a ello, y ante la falta de un nuevo aeropuerto que soporte las actuales tasas de crecimiento en el manejo de carga aérea (9% anual), se abre la posibilidad de que el Aeropuerto Intercontinental de Querétaro (AIQ), reconocido como un aeropuerto relativamente cercano, situado en línea recta a 175 km al noroeste del AICM, sirva de apoyo para estos flujos crecientes, de acuerdo con el “Potencial del Aeropuerto Intercontinental de Querétaro como alternativa para el manejo de carga aérea del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México” realizado por el Instituto Mexicano del Transporte (IMT).

En 2018, el AICM atendió 585 mil 320 toneladas de carga aérea nacional e internacional, lo que representó el 54.1% del total mexicano, por lo que esta terminal aérea representa el principal centro concentrador y distribuidor (hub) de estos flujos en México.

Por su parte, en 2003, el AIQ ocupó la posición 44 de los 62 aeropuertos mexicanos que tuvieron actividad de carga aérea, sin embargo, el año pasado el recinto ocupó la cuarta posición después del AICM, Guadalajara y Monterrey, de acuerdo con las cifras de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), al acumular un manejo anual de carga aérea de 38 mil 303 toneladas, estableciendo su mejor registro de carga aérea hasta esa fecha. Este resultado significó un alza de 63.2% respecto a las 23 mil 465 toneladas acumuladas en 2017, de acuerdo con la DGAC.

Así, la propuesta para solucionar la saturación del AICM mientras se decide el futuro de la infraestructura aérea de la Ciudad de México es que los vuelos exclusivos de carga son los más susceptibles de cambiarse del AICM al AIQ, puesto que la carga es más fácil de transportar y consolidar en comparación con el manejo de personas, quienes son más renuentes a cambiar de aeropuerto y prefieren horarios diurnos.

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En contraparte, la carga se puede transportar en cualquier horario. Los costos adicionales se relacionan con el traslado de la carga entre estos dos aeropuertos, refiriéndose al costo de traslado, peaje y tiempo requerido.

Resalta que, en cuanto al tiempo requerido para trasladar por vía terrestre la carga entre estos dos aeropuertos, el lapso varía entre dos horas con siete minutos y dos horas con treinta y cinco minutos, dependiendo de la hora del día y del sentido del viaje. En particular, en el sentido AIQ-AICM el tiempo promedio es de dos horas y dieciocho minutos, y en el sentido AICM-AIQ, es de dos horas con catorce minutos. Estos tiempos corresponden a la ruta más rápida, utilizando la Carretera Federal 57, 57D y el Circuito Exterior Mexiquense. Todos estos son valores estimados con base en una aplicación social de tránsito automotor.

De acuerdo con el análisis del IMT, los principales volúmenes de carga aérea en el AICM provienen de los vuelos internacionales (el 84.8%, en 2018). Por el contrario, en el AIQ sólo el 31.5% provino de estos vuelos en 2018. A su vez, la mayor parte de la carga en el AICM (74.4%, durante 2018) se atendió en los compartimientos inferiores de las aeronaves de pasajeros (vuelos mixtos); se observa que por el contrario, en el AIQ la mayor parte provino de las aeronaves exclusivas de carga (el 73.3%, en el mismo año).

En el caso de los vuelos nacionales del AICM, la carga aérea se concentra en los vuelos mixtos, mientras que en el AIQ se concentra en los vuelos exclusivos de carga (61.1%). Esto muestra las pocas probabilidades de cambiar dichos flujos del AICM hacia el AIQ.

Por su parte, en los vuelos internacionales, la mayor parte de la carga del AICM (346 mil 888 toneladas) se transporta en aeronaves mixtas (69.8%), las cuales resultan muy poco susceptibles de trasladarse hacia el AIQ. A pesar de ello, también existe una porción importante de insumos que se mueven en aeronaves exclusivas de carga (149 mil 754 toneladas), mismas que podrían ser atendidas por el AIQ, destacando aquellos vuelos que tuvieran orígenes y destinos comunes para ambos aeropuertos.

Tras el análisis, los resultados indican que habría una viable cantidad de carga aérea que podría ser cambiada del AICM hacia el AIQ, traducida en 149 mil toneladas. De ésta, la magnitud más probable corresponde a aquellos flujos que tienen orígenes y destinos comunes entre el AICM y el AIQ, lo cual representa poco más de 45 mil toneladas anuales, cuya mayor parte (96.7%) está conformada por orígenes y destinos en los Estados Unidos.

En tanto, la carga menos probable corresponde a vuelos que no tiene orígenes ni destinos comunes entre los dos aeropuertos, por lo cual sería necesario implementarlos, ya que esta carga representa la movilidad de 104 mil toneladas anuales.

“Las vocaciones del AICM y el AIQ son distintas. Por un lado, el AICM maneja los mayores volúmenes de carga provenientes del comercio exterior y en aeronaves de pasajeros; por el otro, el AIQ atiende principalmente cargas domésticas en aeronaves exclusivas de carga. No obstante, dados los grandes volúmenes de carga aérea atendidos en el AICM, se observa la viabilidad de captar 149 mil toneladas anuales en el AIQ”, de acuerdo con el IMT.

Ante todo lo anterior, sería conveniente generar más vuelos mixtos en el AIQ, y así empezar a atraer la carga de estos debido a su significativo valor.

Dada la próxima apertura del Aeropuerto Internacional de Santa Lucía, el AIQ debe preparar grandes ventajas competitivas para mantener la fidelidad de sus aerolíneas, empresas de carga aérea y clientes. Algunas de las estrategias podrían incluir tarifas atractivas, espacios para crecimiento así como competitivos tiempos de atención y procesamiento.

Mientras se construye el nuevo aeropuerto que podría ser la alternativa para disminuir el problema de saturación del AICM en carga aérea, no se debe olvidar la disponibilidad de los aeropuertos de Cuernavaca, Pachuca, Puebla y Toluca. Resalta que, a pesar de su cercanía, los aeropuertos de Cuernavaca y Pachuca ni siquiera presentan registro de atención de carga aérea. En el caso del aeropuerto de Puebla sí se presenta, pero con magnitudes muy bajas, ocupando el lugar 26 en 2018. De entre ellos, la alternativa más realista sería el aeropuerto de Toluca, al ocupar el quinto lugar, no obstante, su principal restricción es su elevación, al ubicarse a dos mil 580 metros sobre el nivel del mar.

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Cabe mencionar que las principales mercancías del comercio exterior en el AIQ correspondieron al sector aeronáutico, que en el sentido de las exportaciones representaron el 59.9% del valor total de las mismas por dicho aeropuerto (38.2% turborreactores o turbopropulsores y 21.7% a las destinadas a la reparación/mantenimiento y ensamblaje/fabricación de aeronaves). Por el lado de las importaciones, las principales mercancías fueron las mismas que en las exportaciones (56.6%), pero ahora las destinadas a la reparación/mantenimiento y ensamblaje/fabricación de aeronaves concentraron el 37.9% y las turborreactores o turbopropulsores sumaron el 2.5% del valor total de las importaciones en dicho aeropuerto.

“Actualmente, se trabaja en adecuaciones para que el AIQ continúe brindando un mejor servicio. Entre ellas, resalta la construcción de bodegas de almacenamiento y una instalación para mercancías de temperatura controlada. En 2019, se espera que dos de las actuales aerolíneas cargueras incrementen sus frecuencias y que, para finales del mismo año, se sumen tres aerolíneas cargueras más”, agregó el IMT.

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