Pesaje de contenedores marítimos, a revisión por omisiones al declarar VGM

Desde el 1 de julio de 2016, por enmiendas al convenio SOLAS (Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar), la Organización Marítima Internacional (OMI) exigió a los embarcadores a nivel mundial declarar a las navieras la Masa Bruta Verificada (VGM por sus siglas en inglés) de los contenedores de exportación con la finalidad de evitar accidentes a bordo de los buques y en las terminales portuarias, lo cual, a cuatro años de su implantación, sigue presentando omisiones.

Esta situación se observa no sólo en México, sino en otras latitudes del orbe, lo cual es verificable cuando en materia de importación, los puertos mexicanos reciben contenedores con sobrepeso, lo que pone en evidencia que el embarcador en origen omitió el pesaje del contenedor o esquivó la declaración correcta de la VGM.

La masa bruta verificada o VGM se refiere al peso de la carga, incluida la estiba y el trincaje, más el peso de tara del contenedor que transporta la mercancía. La obligación de transmitir la información de VGM es del exportador o embarcador mencionado en el conocimiento de embarque o contrato de transporte marítimo.

Esto cobra relevancia si se toma en cuenta que en 2019 la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante reportó la operación en el país de 7,105,882 contenedores de 20 pies (TEU), de los cuales, 3,564,199 correspondieron a la exportación y 3,536,447 en importación; pero más aún, porque se siguen presentando accidentes en los buques por las negligencias de los embarcadores al momento de declarar la VGM, lo que deriva en una inadecuada estiba de los contenedores en los barcos.

En Diálogos Empresariales de Logística, paneles virtuales organizados por Grupo T21, diferentes actores involucrados enfatizaron en la necesidad de llevar a revisión el marco normativo en cuanto al pesaje de contenedores en México, que en este caso fue publicado por las secretarías de Comunicaciones y Transportes (SCT) y de Economía (SE) hace exactamente 4 años, el 17 de junio de 2016, mediante el “Acuerdo que establece los lineamientos aplicables para verificar la masa bruta de los contenedores con carga, antes de su embarque para transporte marítimo”.

Pero mientras esto ocurre, la iniciativa privada ha tomado la delantera y la empresa logístico-naviera, Maersk, comenzó a cobrar, desde este 15 de junio, 100 dólares por cada conocimiento de embarque (BL) que tenga omisiones o discrepancias en información de la VGM, pues uno de sus buques, el Aotea, experimentó un accidente en altamar en enero de este año.

“Si no hay VGM de plano no lo vamos a cargar (el contenedor) y esto es una respuesta a la seguridad, tanto en el puerto por seguridad en las terminales, como la gente que opera nuestros barcos en altamar para evitar accidentes”, enfatizó en el panel Mariana Martín del Campo, gerente de servicio al cliente de Maersk en su división Ocean, quien detalló que esto es una iniciativa de la empresa a nivel mundial que abona además a la campaña de difusión que Maersk viene desarrollando entre sus clientes y la cual ha reforzado desde enero de este año.

Sostuvo que esta medida no consiste en que Maersk corrobore la VGM declarada por los exportadores en los conocimientos de embarque mediante un nuevo pesaje del contenedor, sino que la aplicación de la norma será más estricta a través de la revisión documental y, en caso de encontrar discrepancias, entonces será efectivo el cobro de los 100 dólares tomando en cuenta tres aspectos: que la discrepancia entre VGM y el peso en las instrucciones de embarque sea de +/- cinco mil kilogramos; que la VGM declarada exceda la carga útil permitida según la placa CSC; y, que la VGM declarada sea menor que el peso de la tara del contenedor, porque sería un vacío.

Marco perfectible

Accidentes como el ocurrido en 2007 con el buque MSC Napoli fueron los que orillaron a la OMI a exigir la declaración de la VGM para poder estibar los contenedores de una forma más adecuada en los buques y salvaguardar la vida humana en mar y tierra, pues en aquella ocasión, según recordó Miguel Ángel Andrade, director general de la Asociación Mexicana de Agentes Navieros (Amanac), hubo 660 contenedores estibados sobre cubierta, de los cuales 137 pesaban más de lo declarado, es decir, 312 toneladas de más, una probable causa de la avería en el barco.

Para evitar este tipo de incidentes, la OMI dejó que cada Estado miembro diera cumplimiento a la enmienda del SOLAS con base en sus propios criterios que, en el caso de México, recayeron en la SCT y la SE, donde involucraron a organismos como la propia Amanac, en la búsqueda de incrementar la seguridad de la navegación de los buques.

Sin embargo, “se han seguido dando casos (como el del MSC Napoli) y hay que seguir trabajando en que los embarcadores respeten y las empresas de verificación de los pesos apoyen”, en palabras de Miguel Andrade, quien ve como responsable del cumplimiento de la VGM a la Dirección General de Marina Mercante de la SCT, pero insta a que también se pudiera solicitar apoyo a las Capitanías de Puerto, ahora bajo el mando de la Secretaría de Marina.

“Lo que tenemos que hacer es una constante campaña para concientizar de la responsabilidad de que se verifiquen las VGM, si podemos hacer esa labor de concientizar al embarcador sobre lo que provoca en altamar la irresponsabilidad de no declarar correctamente la masa bruta de las cargas (…) el ejemplo ahora de Maersk de poner un sobrecargo de 100 dólares por conocimiento de embarque cuando no sea declarada correctamente VGM, dará pauta para que embarcadores se concienticen de riesgos”, sostuvo Andrade, a la vez de comentar que otras navieras están en análisis para implementar medidas similares.

Como en México participaron la SCT y SE en la publicación del Acuerdo para transmitir la VGM, adicional a la circular emitida desde la OMI, es que el documento con las directrices “tiene observaciones técnicas en el contenido que quizá sea lo que está provocando confusión en los cargadores para el certificado de la VGM y la declaración que normalmente hacen a los navieros”, aseveró a su vez Miguel Ángel Osuna, Presidente de la Red PBIP México Internacional, que ahondó también en que los lineamientos lanzados hace 4 años deben ser perfeccionados para evitar la evasión en la transmisión de la VGM, toda vez que no existe consciencia en el embarcador sobre los daños a las personas y los buques.

“En México el concepto no está mal planteado, pero hay que revisarlo porque no se apega al 100% a la circular (de la OMI), pero se trata de tomar las necesidades propias del país y los elementos que intervienen en la actividad, si bajo el esquema de la Secretaría de Economía se establecieran claramente las instalaciones que tienen validez sus certificados ya sean prestadores de servicios, o las propias empresas que particularmente expiden las VGM, si se tiene ese control, se resuelve toda la cadena logística. La información de las diferentes etapas va a ser la misma y no habría esas variantes”, refirió Miguel Ángel Osuna.

En este ángulo coincide Gabriel Véjar, Director General de Grupo Véjar, al señalar que el problema de que los embarcadores omitan su VGM es por la fragmentación en la cadena logística, donde los diferentes actores evaden responsabilidades y la carga incluso va a puerto con sobrepeso desde origen, con las afectaciones en carreteras que esto conlleva, aún pese a las normas de la SCT en cuanto a peso de la carga; pero olvidando también que esto es un tema de seguridad para tripulaciones y buques que el embarcador no atiende, viendo el pesaje de contenedor como un costo adicional o innecesario.

“En mi opinión veo la relevancia de ver toda la cadena para una solución práctica. Si sólo nos enfocamos en el pesaje por costos, se toma como trámite irrelevante por tiempo y costo, pero el origen viene en el ahorro del cliente en el flete, desde que cargamos el contenedor en origen impulsamos el sobrepeso, la SCT trata de controlar sobrepeso en carreteras y no se logra; ese es el origen del problema en falta de verificación, el problema no está en sacarle la vuelta a la báscula, sino hasta en el flete en carretera, se debe ver toda la cadena para medidas de control eficientes”, enfatizó Gabriel Véjar.

Para Mariana Martín del Campo, de Maersk, el pesaje del contenedor pasó de ser algo que se tomó como medida de seguridad y salvaguardar la vida, a ser un proceso burocrático donde “muchos embarcadores lo ven como un paso más”, olvidando que un solo contenedor lleno estibado en el área donde un barco transporta los vacíos, pudiera causar un accidente.

Daños colaterales

Si bien los accidentes se han manifestado en los buques, las terminales portuarias no están exentas de tener un episodio lamentable al enfrentar la operación de un contenedor con sobrepeso, ya sea con grúas de muelle o de patio.

Luis Antonio Alemán, Gerente General de Hutchison Ports Timsa, terminal que opera en el puerto de Manzanillo, comentó durante Diálogos Empresariales de Logística de Grupo T21, que además de causar un impacto en la seguridad en la terminal, la deficiente declaración de VGM provoca problemas operativos al momento de estibar la carga de exportación en patios, donde el contenedor se apila en función de su peso y su destino para que posteriormente se cargue en el área correcta del buque.

Recordó que cuando se hizo obligatoria la medida de transmitir la VGM para los embarcadores, Hutchison Ports Timsa siguió todo el procedimiento requerido por las autoridades en el acuerdo publicado hace 4 años, que van desde el equipamiento, hasta su certificación y continua calibración para emitir la VGM, esto a solicitud de los clientes, lo cual no ha tenido demanda.

“Nosotros como lo hacemos a solicitud del cliente pesamos el contenedor y el sistema de manera automática puede emitir el comprobante del peso que resultó, el formato lleva toda la información que requiere el cliente, así como quién nos certificó para dar este servicio, pero la realidad es que en contenedores no llegamos ni al 1 o 2% de la revisión y es bastante grave porque el peso es una característica importante para la ubicación en el buque”, lamentó Luis Alemán.

Bajo el mismo escenario se encuentra Grupo Véjar, que opera en Guaymas, donde Gabriel Véjar señaló que tampoco llega a un 3% de solicitudes de pesaje de contenedores, pese a ser también una empresa certificada con equipo calibrado para emitir las VGM.

Todo lo anterior tiene además otras implicaciones, como es el de las pólizas de los seguros en el transporte marítimo, pues el tema de poder llevar una situación de malos pesos y no cumplir disposiciones ha generado una siniestralidad muy fuerte e impacto a las compañías de seguros, desde el punto de vista de Esaú Mendoza, Gerente de Desarrollo de Negocios de SafeLink, quien observa también problemáticas desde la carga terrestre y hasta el transporte marítimo, donde los embarcadores no se enteran cuando sus pólizas ya no tienen garantía.

“La situación inicialmente es que el dueño de la mercancía tenga conocimiento en parte de cultura financiera sobre lo que puede ocurrir, se inicia desde la parte terrestre, si la mercancía va con sobrepeso y no está considerada como proyect cargo, la póliza se inhabilita y el importador y exportador debe conocer desde la parte terrestre que la póliza está eliminada. En shipping nos topamos constantemente, cuando atendemos situaciones de riesgos o elaboramos planes, que existe la desinformación, que el exportador no conoce que puede llegar a suceder en accidentes”, añadió Esaú Mendoza, al recalcar la falta de cultura financiera por parte de los exportadores.

Si bien la responsabilidad de informar verídicamente la VGM corresponde al embarcador, los participantes en este Diálogos Empresariales de Logística coincidieron en que, aunado a reforzar su concientización sobre la seguridad de la vida humana y la carga en buques, debe existir una adecuación en el marco normativo que permita una mayor vigilancia desde las autoridades para el cumplimiento de esta medida, así como iniciativas orientadas hacia la obligatoriedad como la que está llevando a cabo Maersk.

Si deseas observar las opiniones de los panelistas, puedes ver el video aquí o en este enlace.

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