Una excelente señal para las industrias aeronáutica y del transporte aéreo fue la decisión de las agencias aeronáuticas de Estados Unidos, Unión Europea, Brasil y Canadá de coordinarse para que se le autorice al B737-MAX su regreso a los cielos simultáneamente.

Como resultado del accidente de Ethiopian Airlines ocurrido a un 737 MAX en marzo pasado -el segundo en menos de seis meses-, la agencia aeronáutica China decidió prohibir el sobrevuelo en su espacio aéreo y poner en tierra casi un centenar de aeronaves volando en empresas de ese país. A partir de ahí cayeron como fichas de dominó las prohibiciones para el modelo por parte del resto de los países.

De entonces a la fecha las cosas se han complicado. La Agencia Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA), sospechosa de ser demasiado complaciente con la empresa de Seattle, se ha convertido en un implacable juez que apenas deja pasar cualquier detalle.

De hecho, la FAA dijo que había encontrado otra falla en el MAX y aunque no dijo cuál, trascendió que fue otro asunto de software, un punto sobre el cual está puesta la lupa, tomando en cuenta que en su afán de bajar costos, Boeing comenzó a contratar desarrolladores de la India por salarios de hasta nueve dólares por hora, en tanto que ha recortado dentro de su país puestos de trabajo de profesionales experimentados y, obvio, más caros.

“La FAA encontró un riesgo que Boeing debe mitigar”, dijo este organismo en un comunicado y explicó que la TAB (Thechnincal Advisory Board), envió recomendaciones que deben ser atendidas antes de que el MAX vuelva a operar.

Parece, pues, que a las empresas les está quedando claro que, a la larga, el bajo costo puede salir más caro y que pagar salarios castigados fuera de sus fronteras no es la mejor manera de “hacer América grande otra vez”.

Sin embargo, el asunto tiene también otras aristas. La decisión de las autoridades aeronáuticas de los países mencionados sienta un precedente tranquilizador para la industria, pero también envía un mensaje doble: a la Boeing y a China.

A la empresa norteamericana porque, aunque es una señal de apoyo, también manifiesta que tendrán cuidado en el futuro con las prácticas de fabricación. Y a China, porque también muestra que las naciones más avanzadas en el sector están unidas en la labor de certificar la confiabilidad de las nuevas aeronaves y eso incluye a todas las fabricantes que quieran tener sus aviones volando por el mundo.

Por lo pronto, y a pesar de los esfuerzos de todos, no parece probable que el MAX regrese a volar antes de fin de año, pese a que la producción continúa, según se ve en fotografías de la labor de fabricación publicadas en las redes. Y lo que sucede es que ahora las agencias de certificaciones aeronáuticas, empezando por la FAA, se pondrán más exigentes y aun cuando es probable que los problemas se arreglen con una reprogramación de software y un “usted disculpe”, las aerolíneas esperan más y los pilotos también.

Habría que aplaudir la labor de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) en la decisión de los países de trabajar en conjunto, porque es obvio que de esta forma la industria se arriesga a trabajar unida y no caer en las antiguas prácticas de la guerra fría, que ampliaron la brecha de la tecnología entre los países occidentales y los del este.

Y seguro que esto ayudará a que la Boeing revise sus prácticas y probablemente vuelva sentar en la realidad a las operaciones de las armadoras, que aunque deben responder a criterios financieros, ante todo deben estar sujetas los imperativos de la seguridad operacional.

En todo caso, este asunto dará aún mucho de qué hablar.

Lo oí en 123.45: ¿Y Mexicana? Sólo faltan ocho semanas para que se cumplan nueve años del quebranto.

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